乘用车下个月就要按欧七跑了，重卡还在申请再等两年。同一部法规里两条时间表的差距，这次被制造商摆上了桌面。
10 月 20 日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）致信欧洲议会议员，提出两项推迟请求：重型车欧七的制动颗粒物要求推迟五年，重型车欧七适用日期整体推迟两年。信由 ACEA 商用车委员会主席、戴姆勒卡车董事会主席 Karin Rådström 与 ACEA 秘书长 Sigrid de Vries 署名。理由不是限值太严，而是测试程序与合规评定方法尚未定型和充分验证。
乘用车 11 月 29 日，重卡 2028 年 5 月
按现行条例，欧七对乘用车与轻型商用车新车型自 2026 年 11 月 29 日起适用。重型车另排一张表：新车型型式认证 2028 年 5 月 29 日，全部新登记车辆 2029 年 5 月 29 日，小批量制造商宽限到 2031 年 7 月 1 日。
如果两项请求都被接受，重卡时间表整体后移两年：新车型 2030 年、全部新登记 2031 年。乘用车那张表不在申请范围之内。
卡在刹车片，不在排气管
欧七第一次把非尾气颗粒物写进限值——刹车磨损与轮胎磨损，纯电车辆同样要算。轻型车的制动限值和测试条件已经定稿，重型车一侧落后得多。难点有两层：先要在部件级测得准，再把单个制动器的测量结果换算成整车要求。ACEA 指出，联合国欧洲经济委员会颗粒物测量项目下的重型车专用制动测试循环，开发本身就已延期。
变量不止一个。空载与满载要吸收的制动能量差距巨大，长途牵引车、城市配送车、客车、工程车的制动频次各不相同。一套循环要覆盖这些差异，还要让不同实验室的结果可复现——方法没验证就定限值，测出来的数字就没有可比性。
限值没松，松的只是日历
排气管一侧的数字一个字没动：重型车 NOx 仍从欧六的 460 mg/kWh 降到 200 mg/kWh，N₂O 首次进入限值清单，排放合规覆盖的寿命里程拉得更长。谈判桌挪动的是日期，不是限值。
在用车的账要反着算。欧七管的是新车准入，日期推迟两年，2028—2030 年投放市场的重卡仍是欧六水平，存量车队更替随之放慢，检测与路检不会松手。这段时间差里，跑不到换车周期的车——港口牵引车、车队货车、备用发电机组——排放问题照旧，按在用改造处理更实际：AIFILTECH 货车尾气净化器这类干式金属滤芯结构可直接装车、可清洗再生，AIFILTECH 干式发电机组黑烟净化器则对应机组场景。刹车粉尘的尺子还没造好，排气管的尺子早已在路检线上等着。
