不到 10 亿升，是 2025 年全球船用生物柴油的全部消费量；超过 120 亿升，是国际能源署给 2031 年画的另一条线。两条线出自同一份《Renewables 2026》报告：只算现有政策，2031 年需求接近 20 亿升；若 IMO 净零框架落地，同一年将超过 120 亿升。差出来的 100 亿升，全押在 12 月 4 日恢复的那场表决上。
时间表已经排定：11 月 23 日至 27 日，闭会期间工作组（ISWG-GHG 23）最后一轮谈判；11 月 30 日至 12 月 3 日，MEPC 85；12 月 4 日，特别会议恢复审议净零框架。桌上摆着几套互相拉扯的方案——澳大利亚、加拿大、南非、英国主张基本保留原框架、日期顺延一年；巴西主张前期放缓；图瓦卢要求砍掉 2028 年档位，把 2029—2035 年的合规目标直接拉到 100%；挪威提议把奖励改成可交易、有效期五年的盈余单位。通过的门槛是三分之二多数，比 2025 年那次 57:49 休会的简单多数严得多。
不等 IMO 的规则已经在收钱。EU ETS 自 2026 年起对航运 100% 清缴，《欧盟海运燃料条例》进入实施阶段，跑欧洲航线的船无论表决结果如何都得先过这道门槛。IEA 在报告里点明：主情景下 2031 年前欧洲占船用生物柴油需求增长的约八成，FuelEU Maritime 是最主要的驱动力，亚太加注枢纽的份额则要看 IMO 框架的脸色。
120 亿升，等一次表决
六倍的差距本身就是价格——政策不确定性的价格。替代燃料船舶订单 2025 年以来明显回落，船东在新框架落地前不敢把资本开支押在任何一条路线上；规则确定的部分却已在抬高运营成本，欧盟侧的碳价与燃料强度要求照常执行。老船，还得跑。新造船贵、船位紧张，存量船队的服役周期被合规压力反向拉长，发动机状态与尾气治理从合规项目变成省钱的生意。
中国提交的方案主张把风电、岸电、光伏的减排计入奖励，这一档若被采纳，船上每一项节能改造都会升值。无论 GFI 最终怎么定，港口与沿海的黑烟目视检查只会更严：船机与港内发电机组的黑烟颗粒物治理，可用 AIFILTECH 的金属排气净化器；干式发电机组黑烟净化器免用水源，适配港内作业与内河船的改造预算。
